班輪公司組建聯(lián)盟應對供需失衡
2013-04-24 16:56:12 來源：上海航運交易所編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

A.P穆勒-馬士基航運集團旗下亞洲支線實體公司Mercantile Cargo Consolidators（MCC）董事長Tim Wickmann表示，亞洲區(qū)內航線集裝箱船(船型船廠買賣)明顯過剩，該地區(qū)班輪公司已經(jīng)行動起來，展開廣泛合作，組建航運聯(lián)盟，積極應對供需失衡。

盡管亞洲區(qū)內航線運力需求旺盛，但仍逃不出運力過剩的魔咒，且隨著主干航線過剩運力的不斷滲入，未來數(shù)年過剩問題將益發(fā)突出。組建聯(lián)盟可以有效提升只能掛靠亞洲區(qū)內高度細分市場上有限港口的2,000 teu以上運力的使用率。

Wickmann表示，如果可行，MCC正積極介入航運聯(lián)盟。在新興市場中通過艙位互換和運力共享等松散方式進行運營合作已經(jīng)司空見慣。MCC也不例外，在孟加拉國至俄羅斯東部航線上，公司與68家亞洲區(qū)內航線運營商中的30家存在不同程度的合作。

即使最大競爭對手的貨箱裝載在自己的船上運往目的地也并不可怕。然而，亞洲區(qū)內運力需求呈現(xiàn)多樣化，加之各家船公司的關注點和關注度差異巨大，因此該地區(qū)要組建如G6聯(lián)盟這樣的合作組織絕非易事。

有數(shù)據(jù)顯示，2012年中國和東盟國家間的雙邊貿易總值增長一成多，而臺灣和本地區(qū)國家間進出口卻下降3.4%.即使在越南一個國家，其南部和北部地區(qū)兩個市場也迥然不同。

此外，港口基礎設施水平相去懸殊也是另一個需要破解的迷局。一方面，雅加達（Jakarta,印度尼西亞）、巴生港（Port Klang,馬來西亞）、丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas,馬來西亞）以及林查班港（Laem Chabang,泰國）等港歷盡多年發(fā)展，已成氣候；與此同時，中國、新家坡、韓國和日本國內諸港較發(fā)達，支線大船都能靠泊。然而，另一方面，該地區(qū)大部分港口受吃水限制僅能接泊1,700 teu以下船舶。

Wickmann補充說，亞洲地區(qū)班輪多為高頻率、直航服務為主。貨主需要一周三班而不是每周一班的航次服務。這樣的細微差別就給大船擠進該地區(qū)市場形成天然障礙，由此較遠程航次因在班次頻率上受限也不能長驅直入。

Wickmann一直以來都反對在該地區(qū)引入3,000 teu或以上的巴拿馬型船，即使對于即將到來的貨量潮，他也仍不改初衷。MCC目前運營著60艘尺寸在1,100 teu-2,800 teu船，其中3艘自有，另外57艘租得。然而，公司堅決反對大型運力的謹慎策略可能在不久的將來發(fā)生改變。

去年9月，馬士基航運北亞地區(qū)董事長Tim Smith透露，公司計劃處理旗下巴拿馬型船，不排除將這批運力出租給MCC的可能。當然，MCC必須以集團整體利益為重，盡管巴拿馬型船在亞洲細分市場運營并不經(jīng)濟，但計劃一旦落實，MCC將考慮歸還部分2,800 teu船給這些較大型運力留出空間，并不得不與馬士基航運展開租金談判。

目前，MCC租入10艘2,800 teu船，截止2012年年底，馬士基航運總共持有98艘3,000 teu-4,699 teu船，總運力達到403,493 teu,同比上升15%.

馬士基旗下專營歐洲、地中海區(qū)內航線的Seago公司也與馬士基航運就這批巴拿馬型船去留持續(xù)接觸，據(jù)報，前者已然接收了5艘球鼻船首改裝后的波士頓型巴拿馬型船，如果運行良好，將考慮引入更多。

作為馬士基集團的下屬公司，MCC享受著得天獨厚的優(yōu)勢。在其運營的500,000 teu運力中，僅6,000 teu為自有，其余運力均從馬士基航運租得。此外，它還享有集團燃油供應和冷藏(產(chǎn)品庫求購供應)箱貨運的好處。集團年報顯示，2012年MCC運價上漲6%,貨量增加19%,經(jīng)營處于盈利狀態(tài)。另據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，過去5個月內，自帶吊具的1,700 teu船和 2,500 teu船期租租金分別上漲了7% 和 8%,達到6,250美元/日和6,750美元/日。

從MCC 自有船隊構成來看，公司明顯采取了“輕資產(chǎn)”的營運模式。2012年，公司短租了47艘船，今年，公司為防止運價反彈或將降低期租比例。

標簽：班輪公司運力過剩

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